Belgrano Cargas: tras la renuncia del Grupo México, el Gobierno evalúa prorrogar la licitación

El proceso de privatización de la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística ingresó en una etapa de alta incertidumbre tras la decisión formal del Grupo México (GMXT) de retirarse del proceso licitatorio a solo 20 días de la fecha fijada para la recepción de propuestas. La compañía azteca, perteneciente al holding liderado por Germán Larrea que opera más de 10.000 kilómetros de vías en México en alianza con la firma estadounidense Union Pacific, constituía el único actor internacional que había mostrado interés formal en asumir la concesión por 50 años de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza.

Pese a las modificaciones incorporadas inicialmente por el Gobierno nacional a pedido de la firma, la desistencia de GMXT respondió principalmente a la imposibilidad de acordar un esquema de gestión vertical e integral sobre la totalidad de la red, así como a las dudas operativas generadas por la aplicación del modelo de "acceso abierto" (open access), el cual permite el uso de vías por parte de múltiples operadores mediante el pago de peajes. La sorpresiva salida del grupo internacional generó un cambio de escenario para las carteras de Economía y la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, obligando a analizar una prórroga sobre la fecha de apertura prevista inicialmente para el 11 de noviembre.

La partida del operador internacional deja como único competidor potencial al consorcio local Pro Belgrano Cargas, conformado de manera informal por las principales exportadoras del sector agroindustrial (AGD, Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas). El grupo se había articulado con el objetivo primario de evitar un monopolio externo sobre los ramales que trasladan la producción agropecuaria e industrial hacia las terminales portuarias del sur santafesino. Sin embargo, sin la competencia de GMXT, analistas del sector señalan que las cerealeras podrían revisar sus proyectos de inversión directa y priorizar esquemas de contratación anticipada de fletes con la actual estructura estatal.

El diseño planteado para la licitación fragmenta la operación en tres unidades de negocio diferenciadas por cada línea: la concesión de la infraestructura de vías y cobro de peajes, la venta del material rodante y el traspaso de los talleres de mantenimiento. Ante el peligro de que la licitación quede desierta o se reciba una cobertura parcial de los tramos, las autoridades nacionales evalúan modificaciones en los pliegos para evitar un estancamiento en la transferencia del sistema ferroviario de cargas.